Европа на воз: Од Берлин до Копенхаген за 4 часа, од Минхен до Рим за 6, од Скопје до Атина за 5 часа

На почетокот на ноември, Европската комисија објави нов сеопфатен транспортен пакет, заедно со акциски план за забрзано развивање на брзата железничка мрежа низ цела Европа.

Целта е да се преполови времетраењето на патувањето меѓу големите градови до 2040 г. така што ќе се изградат нови пруги и ќе се обноват постојните за возовите да можат да постигнуваат брзина од барем 200 километри на час. Главната цел е патувањето со воз да стане попривлечно од летовите на кратки релации, да се подобри поврзаноста и транспортниот систем на ЕУ да биде поефикасен и поеколошки.

Комесарот за транспорт Апостолос Ѕиѕикостас изјави: „Брзата железница не е само за да се забрза патувањето – туку за да ги обединиме Европејците, за да си ја зајакнеме економијата и за да преземеме водство во глобалната трка за одржлив транспорт.“

Патниците ќе патуваат од Берлин до Копенхаген за четири часа, наместо сегашните седум часа. Времето на патување од Софија до Атина ќе се скрати од сегашните 13 часа и 40 минути на шест часа, а патувањето меѓу Виена и Берлин ќе трае четири часа и 30 минути, наместо сегашните осум часа и 10 минути.

„Побрзото патување меѓу европските главни градови е опиплив и прагматичен резултат на нашата волја да ја направиме Европа пообединета и поефикасна“, рече потпретседателот на Европската комисија Рафаеле Фито.

Со таа цел, Брисел работи на отстранување на пречките за прекугранично патување со воз – од усогласување на системите за билети, преку предлог-закон што се очекува на почетокот на следната година, до засилување на конкуренцијата за да се спуштат цените. Планот се темели на постојната Трансевропска транспортна мрежа ТЕН-Т и опфаќа законски мерки за забрзан развој на мрежата.

Комисијата ги смета брзите возови за одржлива алтернатива на летовите на кратки релации. Возовите испуштаат значително помалку стакленички гасови од авионите, бродовите, автомобилите и автобусите. Според ЕК, железницата има удел од одвај 0,3% во емисиите на стакленички гасови во транспортниот сектор.

ЕК планира и да ги здружи земјите членки на ЕУ, железничките претпријатија и финансиските институции за да ги координираат потребите од огромни инвестиции – проценети да достигнат најмалку 345 милијарди евра до 2040 г., а над 500 милијарди евра до 2050 г.

Алберто Мацола, раководител на лобито на Заедницата на европски железници, рече дека планот е значаен прв исчекор. „Со овој централен поттик што ги обединува сите засегнати страни, Европа може од изолирани брзи железници навистина да премине на интегрирана трансконтинентална мрежа“, рече тој.

Напорите за интегрирање на европските железнички врски досега наидуваа на проблеми, како неуспешното повторно воведување ноќен воз меѓу Париз и Берлин и проблематичната нова релација Брисел-Венеција, на која возот заглави на италијанската граница за време на првото патување во февруари.

Белгиската европратеничка Кетлин Ван Бремпт (од групата Социјалисти и демократи) истакна дека и претходните комисии имале поставено цел да го удвојат брзиот железнички сообраќај до 2030 г. во споредба со 2015 г. „Но железничкиот сообраќај до денес е зголемен одвај 17%. Ова главно се должи на лошите врски и немањето инфраструктура“, рече Ван Бремпт.

Главните градови поврзани од север до југ, од исток до запад

Низ европските главни градови се прават планови за подобрување на железничката поврзаност, а една новина треба да пристигне веќе во 2026 г. – можноста лесно да се купуваат билети за воз низ цела Европа преку интернет. Целта е на патниците да им се понуди поголем избор и дигитален пристап до сите билети, како и на главните платформи за продавање билети да бидат достапни повеќе билети за воз, вклучително и од помалите железнички компании, соопшти ЕК.

Европските брзи железнички пруги со вкупна должина од 12.000 км сè уште се сконцентрирани само во неколку земји членки – како Шпанија, Франција, Италија и Германија, рече Цицикостас, а Централна и Источна Европа, за жал, сè уште се слабо поврзани.

Францускиот национален железнички оператор Ес-ен-се-еф во јуни објави дека планира да понуди брзи патнички услуги во соседна Италија во 2026 г., натпреварувајќи се со конкурентката Трениталија на нејзиниот домашен терен.

„Италија е логичен економски пазар за брзите возови, со 56 милиони патници годишно“, рече Ален Кракович, раководител на меѓуградските линии на брзиот воз Те-же-ве при Ес-ен-се-еф војажер.

Францускиот тешкаш влезе на шпанскиот пазар во 2021 г. нудејќи меѓуградски услуги, а самата Трениталија, пак, прави обиди да се вклучи на профитабилната француска линија Париз-Лион.

Шпанија има најразгранета инфраструктура за брз железнички сообраќај во Европа, со над 4.400 км ваква пруга на својата територија. Сепак, нејзините брзи врски со соседните земји сè уште се многу ограничени.

Португалија, Шпанија и ЕК постигнаа договор за поврзување на Лисабон со Мадрид преку вообичаен воз за пет часа до 2030 г. и со брз воз за три часа до 2034 г., како дел од железничкиот план на ЕУ. Ова би била првата брзовозна релација меѓу двете земји.

Шпанија има еден трансевропски коридор за брзи линии со Франција (граничната врска Перпињан-Фигерас, интегрирана во таканаречениот Медитерански коридор). Комесарот Цицикостас изјави дека „засилено“ работи со министрите за транспорт и инфраструктура на Франција и на Шпанија за „да се отстранат тесните грла“ на границите меѓу двете земји.

Томаш Лахович, претставник на полската државна железница Пе-ка-пе во Брисел, изјави дека Пе-ка-пе со години предводи во развивањето стратегии за проширување на брзите железници низ ЕУ. Полска меѓу своите европски партнери важи за земја со најголем потенцијал за железнички инвестиции, рече тој, додавајќи дека од клучна важност ќе биде финансирањето од следниот буџет на ЕУ.

Словачка доби повеќе од 135 милиони евра за модернизација на железничките пруги и подобрување на безбедноста во железничкиот транспорт. ЕК на Словачка ѝ одобри финансирање за проекти преку Инструментот за поврзување на Европа, рече Дениса Жилакова, државна секретарка во Министерството за транспорт.

Министерството појасни дека инвестициите ќе овозможат да се скрати времетраењето на патувањата, да се подобри безбедноста и да се подготват словачките пруги за модерните возови опремени со технологија за европскиот систем за контрола на возови. Превозниците и експертите апелираа да се воведе овој европски безбедносен систем откако се случија неколку несреќи.

ЕК има зацртано и брзовозна релација меѓу словенечкиот главен град Љубљана и Виена во Австрија, што би го скратило времето на патување од сегашните 6 часа на 4,5 часа.

Во Австрија, целта за брз воз треба да се постигне со брза железничка пруга меѓу јужниот град Клагенфурт и Виена. Приоритет на Словенија е пруга што ќе се протега од Љубљана преку Целје и Марибор до Шентил, каде што ќе биде поврзана со австриската пруга до Виена. Министерството за инфраструктура вели дека пругата ќе биде изградена од 2040 до 2050 г.

Словенечките железници во мигов се соочуваат со бројни проблеми во однос на точноста и времетраењето на патувањата, но го припишуваат ова на ограничената железничка инфраструктура и големиот број поправки што се во тек.

Амбициите се протегаат и надвор од сегашните земји членки на ЕУ:

Вицепремиерот и министер за транспорт на Бугарија Гроздан Караџов и неговиот колега Александар Николоски, на почетокот на ноември потпишаа договор за подготовка, изградба и употреба на прекуграничен железнички тунел меѓу двете земји, со цел двата главни града, Софија и Скопјe, да се поврзат преку железница.

Николоски рече дека овој коридор има значајно стратешко, економско и геополитичко значење за Балканот и за цела Европа, бидејќи ќе му послужи и на НАТО за помош на Украина.

Прекуграничниот тунел е клучен елемент на транспортниот коридор за Западен Балкан-Источен Медитеран и стратешкиот Коридор VIII, дел од Трансевропската транспортна мрежа ТЕН-Т. Со него ќе се воспостави досега непостоечката железничка врска меѓу Бугарија и Северна Македонија и ќе биде олеснет транспортот меѓу Црното Море и Јадранското Море.

Планот на ЕК опфаќа и железничка линија меѓу Софија и Атина, со која се очекува траењето на патот да се сведе на 6 часа. Караџов рече дека во октомври и Софија и Анкара постигнале напредок во проектот што ги поврзува југоисточна Бугарија и северозападна Турција.

На крајот на септември, Николоски најави изградба на брза железница од Скопје до грчките градови Солун и Атина. Додаде дека патот од Скопје до Солун ќе трае еден час и 20 минути, а до Атина не повеќе од 4 часа. „Верувам дека ова сосема ќе го смени начинот на живот во овој дел од Европа. Брзата железница ќе стане најважниот економско-инфраструктурен проект за цела Југоисточна Европа“, рече Николоски.

Во Германија, во тек се поправки

Поради својата големина и географска местоположба, Германија би требало да биде главниот столб на европската железничка мрежа. Сепак, со оглед на сеопштите критики кон операторот Дојче бан поради влошените услуги, во мигов не владее голем оптимизам за пријатно возење низ Германија.

Германскиот министер за транспорт пред некој месец го отпушти извршниот директор на државната железница. Новата раководителка Евелин Пала во септември вети нов почеток. Порано Дојче бан беше почитуван поради точноста и ефикасноста на возовите, кои сега, пак, се познати по честите доцнења и откажувања. Лани, речиси 40% од возовите на долги релации доцнеле, не сметајќи ги тие што биле откажани. Ни годинава работите не стојат подобро – бројкава била околу 45% во септември. Освен тоа, претпријатието прикажа загуба од 760 милиони евра за првата половина од 2025 г.

Пала предупреди оти ќе треба време за работите да се подобрат. „Не постои копче за подобрување на квалитетот што може да го стиснеме за одеднаш сè да биде во ред“, рече таа. „Обновувањето на железничката инфраструктура е маратон, а не спринт.“

Сегашната цел на Дојче бан е 70% од возовите на долги релации да пристигнуваат на време до 2029 г. – а не до 2026 г., што беше претходниот рок. Владата издвои 100 милијарди евра за да ја обнови железничката мрежа до 2029 г. Критичарите велат дека со години не се инвестирало доволно во железницата. Инвестициите во железницата по глава на жител лани пораснале за речиси 70%, бидејќи претходната влада инсистирала мрежата да се обнови, според патничкото лоби Про рејл алајанс. Сепак, соседна Австрија и соседна Швајцарија вложиле речиси двапати повеќе.

Доцнења и застои

Напорите да се популаризира патувањето со воз преку европските граници постојано наидуваат на пречки од финансиска, политичка или законска природа.

Во Чешка, новата влада нема да ја продолжи брзата железничка пруга до Храдец Кралове, Источна Бохемија и Вроцлав, Полска, поради недоволно средства, изјави Карел Хавличек, заменик-претседателот на десничарската популистичка партија АНО, која победи на парламентарните избори во октомври.

Новата чешка влада ќе продолжи со главната рута од Дрезден, Германија, до Усти над Лабем, северна Бохемија, Прага и од Брно до Брецлав, јужна Моравија, рече Хавличек.

Љубителите на возовите минатиот месец беа скршени од веста за укинувањето на популарниот ноќен воз од Берлин до Париз. Францускиот оператор Ес-ен-се-еф и австрискиот О-бе-бе, кој е главниот оператор на европски ноќни возови, објавија дека ноќната релација ќе се укине од средината на декември, иако беше воведена пред само две години.

Сепак, кооперативното белгиско-холандско претпријатие Јуропеан слипер соопшти дека ќе ја преземе релацијата и ќе воведе воз три пати неделно меѓу францускиот главен град и германскиот, почнувајќи од март 2026 г. Ноќните возови се сè попопуларни во Европа, особено кај младите луѓе загрижени за штетното влијание на авионските летови врз животната средина.

Доставени доцна од страна на производителот, регионалните возови нарачани за да ја поврзат Франција со Германија засега сообраќаат само во Франција, додека чекаат одобрение од Германија, соопшти францускиот регион Гранд-Ест на почетокот на ноември. Возовите требаше да бидат испорачани во 2023 г. и да поврзуваат градови како Стразбур со соседните германски региони. Возовите беа доставени дури во мај, а во меѓувреме, пак, Германија воведе построги прописи за времетраењето на итното сопирање на возовите.

Друг проблем е недостигот од железнички возен парк. На пример, министерот за транспорт на Бугарија рече дека на Бугарските државни железници им недостигаат околу 80 вагони, како и 15 нови возови за долги релации. Неколку биле купени и ќе бидат доставени до крајот на 2027 г., но поради недоволно средства, околу половина од потребниот железнички подвижен состав ќе мора да се изнајми или да се купи на старо