Ноќен воз со кушет-вагон

„Навечер во Келн, наутро во Загреб”, стоеше во еден германски весник како реклама за модерен ноќен воз со вагон за спиење. Во умот ми долетаа сеќавањата на патувања со такви ноќни возови во југословенското време.Ми требаше доста време да се сетам кое беше посебното име за вагонот за спиење.Кога почнав да ги повикувам во сеќавањето сликите на перонот на железничката станица во Скопје во седумдесеттите, одеднаш се врати и името. Кушет-вагон! Деновиве, пишувајќи текст на разделбата од вујко ми Коле Манев, повторно мислев на моето прво патување со ноќен воз во кушет-вагон. Уште поархаично сега ми прозвучи и името на ноќниот воз, затоа што правецот на кој сообраќаше, одамна не постои како железничка врска. Зборувам за прочуениот „експрес Атина-Париз” со кој од Скопје, во кушет-вагон, се патуваше до Париз.

Првата ноќ завршуваше со мугрите во Белград, а оттаму цел ден се патуваше низ Србија, Хрватска и Словенија. А кога се спушти втората ноќ од нашето патување, возот стигна во Венеција. Глетката на вечерниот перон во Венеција ми се стори волшебна.Таа беше симфонија од звуци, мириси и гласови. Возот бмрчеше тивко, како некој голем црн бумбар во мај, застанат во тревата за да земе малку сила, пред да продолжи со летот. Железничарите ги удираа со чекан тркалата, додека наоколу се ширеше мирисот на изгорен јаглен. Дури и кога патувам во Германија со најмодерни возови, јас, напати, силно го чувствувам тој мирис на старите возови. Секако, тогаш патувањето со воз беше авантура за сите сетила. Ги слушав гласовите на патниците, полни со возбуда, додека ги испраќаа роднините и пријателите. Мирисот на италијанските јадења долетуваше од внатрешноста на станицата до мене, заедно со мирисот на колонска вода од облеката на патниците. Тие стоеја под прозорецот, чекајќи да се качат во вагонот.

Од Скопје до Париз со воз

Ми се чини дека ништо не ја буди толку силно фантазијата и желбата да се создаваат приказни, како патувањето со воз. Тогаш, на станицата во Венеција, ноќта правеше се‘ да изгледа таинствено и волшебно. Впечаткот дека го допирам непознатото го зголемуваше италијанскиот џагор на патниците.Исто толку необична беше чудната униформа на италијанските полицајци, „карабинјери” ( Carabinieri), додека полека одеа по перонот или стоеја пред влезот во силно осветлената внатрешност на станицата, со жив поглед. Тој велеше дека ја имаат под контрола ситуацијата на паронот. Некои од патниците кои, како и ние, патуваа веќе една ноќ и еден ден, истрчуваа од возот, итајќи кон чешмата на крајот на перонот. И брзо полнеа вода во шишиња. Потоа уште побрзо трчаа да се качат во возот.Тие се пробиваа низ толпата народ, во кој неколку млади парови се разделуваа во љубовна прегратка. Малечките деца, во рацете на возрасните, им мафтаа невешто на патниците или си ги бришеа солзите. Се‘ беше како некоја сцена од роман, а јас, на моите осумнаесет години, знаев дека никогаш нема да ја заборавам таа слика на венецијанскиот перон.

Имаше нешто исконско во таа слика на возот што во ноќта се подготвува да тргне од Венеција кон Милано, а потоа кон другите италијански градови. Додека нивните жители се шетаа по улиците, седеа во кино-салите или на домашните вечерни трпези, ние копнежливо чекавме да тргнеме кон посакуваната цел. Потоа одекна писокот, возот почна полека да се лизга по шините, се‘ додека рамномерното тропање на железните тркала не стана единствената приспивна мелодија во ноќта.А ние брзо ги наместивме тесните кревети за спиење во вагонот со четири легла. Веќе сонував за тоа дека другиот ден напладне ќе стигнеме на прочуената железничка станица во Париз „Гар-де-Лион” (Gare de Lyon), а таму, во срцето на Париз, на перонот ќе не‘ дочека вујко ми Коле.

Во ноќта не прекинував да ја голтам глетката пред прозорецот. Луѓето во градовите низ кои поминуваше возот беа уште будни. Затоа што сите прозорци што ги гледав во далечината беа осветлени. Кога минувавме низ старите градови, во кои станиците се во центарот на градот, возот ја намалуваше брзината, а јас можев да гледам уште подобро во осветлените прозорци на куќите крај шините. И да се прашувам каков е животот зад тие прозорци.А кога ги изминавме градовите и возот возеше брзо низ темни полиња и шуми, ми стана многу јасна магијата на патувањата со воз во ноќта, во кушет-вагон. Имено, тоа беше како да станал реалност некој детски сон. Да патуваме кон копнеената цел во далечината, додека спиеме во своите кревети. И сонуваме дека патуваме за Париз! Тоа беше магично време во времето, зашто возот во движење никогаш не е на едно место, затоа е навистина како да патуваме во сонот.

Тоа време, кога од Скопје можеше да се патува во европската метропола Париз со воз, дури и за постарите меѓу нас се чини како да било во некој друг век. Толку брзо распаѓањето на Југославија во малечки држави ги уништи сите видови на меѓусебна комуникација. Уништувањето во постјугословенските војни го потисна сеќавањето на поранешната железничка поврзаност на Југославија со сите европски центри. Војните меѓу некогашните братски народи, новите граници, ги уништија не само старите културни и социјални врски меѓу нив, туку ја блокираа и реалната географска комуникација. Некаде прочитав дека за да се стигне денес во Сараево од Скопје, треба да се преминат неколку граници. Апсурдот на распаѓањето на некогашниот југословенски простор во малечки држави, затворени во себе како гета, објаснува зошто денес не е можно да се патува, како некогаш, со воз од Скопје до европските центри.Порано можевте со воз да патувате и од Келн до Атина.Сега има железничка врска од Келн со Атина која, затоа што минува низ неколку земји, не е воопшто привлечна за патниците. Од Келн до Будимпешта се патува без проблем, дури и со модерен ноќен воз со кушет-вагон.Но зад унгарската граница почнува „балканската авантура” и патувањето може да се продолжи делумно со воз и со автобус.

Негрижа за железничките врски во Македонија

Македонија железнички денес е буквално отсечена од останатиот дел на Европа. Според една информација во медиумите, катастрофална била и состојбата на сообраќајната мрежа во земјата. Со воз можело да се патува од Скопје само кон Велес, Битола и Гевгелија, а и тие железнички шини биле во лоша состојба. Паметам, порано можеше да се патува од Скопје за Куманово со воз. Некој ми рече дека таа линија повеќе не функционира, како и таа кон Кочани и Кичево. Во една пролет, во основното училиште, патувавме со воз од Скопје за Кочани. Тогаш од прозорецот го видов „урнекот” за некои слики на Личеноски: бескрајните сини полиња со афион во цут. Денес од 34-те градови во Македонија со воз можело да се патува само до три. Си велам, денес мора да се ретки децата во Македонија кои патувале со воз. Тие сигурно се плашат кога ќе поминат крај запуштената зграда на Железничката станица која, по земјотресот беше една од најмодерните. Кога Македонија стана самостојна држава, првата работа беше негрижата за железничките врски.

А старата железничка станица во Скопје беше една од најомилените градби. Затоа што секој со неа поврзуваше живи спомени.Секој имаше своја приказна за патувањата во светот кои започнуваа од таа станица.Таму 1956, кога имав пет години, ја испративме баба ми Веса, нашата кума, една од сестрите на баба ми по мајка, на долгото патување во Ташкент. На таа станица го испративме истата година вујко ми Стасе, на патување со воз преку Белград, Загреб и Трст до Ѓенова, каде што се качи на бродот за Австралија. И никогаш не се врати.

Денес не можете со воз да патувате од Белград за Сараево. Но, затоа денес има редовен ноќен воз од Келн за Загреб и за Сплит. Зошто? Затоа што Загреб е во Европа, а сите други градови југоисточно од него останаа во „длабокиот” Балкан. Иако првите железнички пруги се изградени во османскиот период. По нив сообраќал на Балканот прочуениот „Ориент експрес”, од Париз до Истанбул. Меѓутоа, обновата на железничката мрежа во Македонија се чини дека е ирелевантна за македонската држава. Затоа за младите луѓе денес во Македонија е сигурно незамисливо дека имаше време во кое на скопската железничка станица застануваше експресниот воз од Атина за Париз. (dw)

Кица Колбе