Нема да се уриваат 30-годишните столбови на пругата до Крива Паланка, решението е во еврокодовите

Надминат е конструкторскиот проблем со столбовите на мостовите на пругата во изградба Бељаковце – Крива Паланка, втората делница за желеничкото поврзување на Македонија и Бугарија на Коридорот 8. Веќе се врши препроектирање за столбовите изградени пред 30-ина години, а домашните експерти вклучени во работите очекуваат временските и финансиските импликации да бидат на најниско можно ниво.

Горан Марковски, професор и декан на Градежниот факултет во Скопје при Универзитетот „Свети Кирил и Методиј“, кој беше вклучен во активностите за ново техничко решение, за МИА потврди дека проблемот со постоечките мостовски столбови, изградени пред 30-тина години, е успешно разрешен во полза на државата.

МИА разговараше со професор д-р Горан Марковски, член на Катедрата за бетонски и дрвени конструкции за тоа колку е важен квалитетот на материјалите со кои се гради и свеста кај инвеститорите,

– Ова најмногу се должи на меѓусебната координираност и целосна доверба помеѓу домашните авторитети – премиер, министер за транспорт, директор на МЖ инфраструктура и домашните експерти инволвирани во проектот од Градежниот факултет. Проблемот произлезе како последица на разликите помеѓу стандардите по кои се проектирани и изградени столбовите и темелите (МКС-Македонски стандард) и Европските стандарди за проектирање конструкции (Еврокодови) кои во земјите членки на Европската унија се во важност од 2010 година и кои се облигаторни за новите објекти на европските коридори. И секако поради долгиот период на изложеност на столбовите на надворешни влијанија, притоа без никаков мониторинг и заштита, изјави Марковски.

Помеѓу многуте други разлики во наведените прописи, посочува дека најсуштинска е онаа која се однесува на значително поголемиот интензитет на сеизмичката сила определена според Еврокодовите.

– Тој сериозен конструкторски проблем можеше да биде разрешен или со примена на конзервативни методи, на што инсистираше изведувачот, а кои во конкретниов случај изискуваа многу повеќе дополнителни средства и време или со употреба на современи уреди за справување со „вишокот“ сеизмичка сила и нејзината редистрибуција низ конструкцијата. За нас немаше дилема дека, веќе прифатениот современ пристап е далеку порационален и во конкретниов случај посоодветен. Со оглед на тоа што препроектирањето е во тек, во моментов немам информација за тоа колкави точно ќе бидат финансиските и временските импликации, но убеден сум дека ќе бидат на најниско можно ниво, вели професорот Марковски.

Според него, реализацијата и искуствата од овој но и на многу други проекти, покажуваат дека и покрај потешкотиите на кои скоро неизбежно се наидува, проектите не треба да се оставаат недозавршени. Тогаш, потенцира, компликациите, а со тоа и нивната цена значително растат. Во тој контекст укажува и на ризиците од одложувањето на примената на еврокодовите и потребата од грижа за домашниот инженерски потенцијал.

– Понатаму, бесконечното одложување на задолжителната примена на Еврокодовите, на мое големо изненадување и разочарување поттикнато од страна на дел од инженерите, води кон наша инженерска маргинализација и колонизација, стручно назадување, неконкурентност на европскиот, но, што е уште полошо и на домашниот проектански и консултантски пазар. И на крај, би ја споменал не помалку важната потреба од водење грижа за домашниот инженерски потенцијал, што е впрочем вообичаена пракса насекаде во светот. Нелогично е, а и крајно недомаќински со наши пари да развиваме туѓи компании и инженери, да ги „билдаме“ нивните референци и биографии, а истовремено да ги атрофираме оние на нашите. Впрочем треба што побрзо да сфатиме дека без домашно градежништво државата не може да функционира, порачува Марковски.

Синиша Ивановски, директорот на ЈП МЖ Инфраструктура за МИА вели дека во почетна фаза е проектирањето на мостовите.

– Се утврдува методологијата и опциите кон кои технички ќе се решава санацијата на мостовите, изјави Ивановски, споделувајќи дека на оваа делница, што ја гради турски „Ѓулермак“ се завршени 30 проценти од работите. Договорот е во вредност од 155 милиони евра, но ресорниот министер неодамна изјави дека ќе изнесува од 190 до 195 милиони евра.

Премиерот Христијан Мицкоски на крајот од јуни годинава информираше дека во изградбата на железничката инфраструктура кон Бугарија има проблем на патот кон Кратово кај столбовите кои се 50 проценти од проектот, споделувајќи дека изведувачот бара да се урнат и оти тоа ќе чини многу повеќе средства и време.

– Тие се стари повеќе од 25-30 години. Изведувачот вели, а тоа му го овозможила тендерската документација кога е поднесуван тендерот, најдобро е да ги урнеме и од почеток да градиме ново или пак да ги доработиме на начин на кој што ние сметаме и потоа да продолжиме со проектот, бидејќи тие столбови се практично 50 проценти од проектот, другото е тунел 30 проценти што е во ред и останатото е рамен дел околу 20 проценти. Овие 50 проценти се главната дилема. Ако прифатиме тоа што изведувачот го предлага, тогаш треба да го дуплираме проектот. Дали имаме право на тоа? Немаме право. Затоа што ќе ја направиме убедливо најскапата пруга во историјата на железниците. Дури и онаа на Алпите нема да чини толку колку што би чинело нашето. Не по наша вина. Ќе повторам, но тоа е наследство од минатото и вие морате со тоа да се носите. Затоа, со Градежниот факултет, директорот на Македонски Железници Инфраструктура, министерот за транспорт работат континуирано, многу напорно за да обезбедиме техничко решение кое што ќе биде брзо и евтино, а да биде задржан квалитетот, рече Мицкоски.

Првата делница од пругата кон Бугарија беше пуштена во јануари годинава, додека изградбата на третата делница од Крива Паланка до границата со Бугарија, во должина од 23,4 километри со планирани 22 тунели, од кои и меѓуграничен, како и 52 моста, се смета за најголем предизвик. Со тендерот што пропадна, како што објави новата влада на почетокот на мандатот минатата година, вредноста од првично планираните 340 милиони евра била зголемена на 560 милиони евра.

Професорот Марковски истакнува дека е особено важно во овој проект да бидат вклучени што повеќе домашни компании и поединци. Целиот процес, потенцира, дека мора да биде воден умешно.

– Огромен инженерски предизвик. И за многу поголеми и помоќни држави од нашата. Се работи за исклучително компликувана и скапа делница со голем број мостови и тунели, голема висинска разлика помеѓу нејзината почетна и крајна точка итн. Предизвик кој бара сериозен пристап, големо знаење и искуство. Би бил среќен доколку во него бидат вклучени што повеќе домашни компании и поединци. Особено млади инженери кои професионално ќе растат заедно со проектот, кои понатаму тоа ќе го искористат за свој личен, но и не само за личен бенефит. Затоа процесот мора умешно да биде воден. Верувам дека така и ќе биде, посочува професор Марковски.

Градежништвото е дејност со огромен обрт на средства, но, како што посочува, и со сѐ помалку сериозни компании, особено во Европа.

– Од таму и шансата оваа наша традиционална стопанска гранка да ја вратиме на старите позиции. Онаму каде што и е местото. Верувајте, таа ќе знае да ни возврати, вели деканот на Градежниот факултет во Скопје.

Македонија и Бугарија, по повеќемесечен застој на крајот на јуни на министерско ниво постигнаа договор за придвижување на работите за железничкото поврзување. Следуваше состанокот на делегации на двете држави на 16 јули во Брисел на кој беа идентификувани приоритетите меѓу кои и повторно објавување на тендерот за работите на железничкиот дел помеѓу Крива Паланка и влезот на прекуграничниот тунел до крајот на годинава од страна на Македонија. За заедничкиот проект за изградба на прекуграничниот тунел помеѓу Ѓуешево и Деве Баир, се договориле да формираат работни групи кои ќе финализираат текст на меѓувладиниот договор со цел да се утврдат конкретните обврски на двете страни за техничките, финансиските, градежните и оперативните аспекти.

– Се разговараше за содржината и потпишувањето на договорот оваа есен со што би се отворил патот за започнување на градежни работи на почетокот на 2026 година. Се согласија да продолжат со активностите за изградбата на прекуграничниот тунел, кој ќе биде изграден во согласност со постоечкиот технички проект доставен од страна на Македонија. Се обврзаа да ги истражат најсоодветните можности за заедничко аплицирање за финансирање од ЕУ или од партнерските финансиски институции за заедничка изградба на тунелот, соопшти Министерството за транспорт по состанокот.

На прашање на МИА за идните чекори, од ЈП МЖ Инфраструктура, посочија дека со Бугарија се комуницира и се преговара за заедничкиот договор. – Ќе биде вклучена техничка помош за да се исфрли тунелот од сегашната траса, па дури потоа да се тендерира таа траса, изјави Ивановски.

Ресорниот министер за транспорт Александар Николовски, пак, минатата недела, изјави дека сме пред финален договор со Бугарија за железничкото поврзување.

Бугарската Национална компанија за железничка инфраструктура на 28. минатиот месец објави тендер за проектирање и изградба нова железничка траса од Ѓуешево до границата со Македонија во должина од 2,4 километри, единствената делница што недостасува од железничкиот Коридор 8 на бугарска територија, како и за модернизација на 17 – километарската делница од Перник до Радомир. Бугарското Министерство за транспорт тогаш соопшти дека со објавувањето на тендерите Бугарија ги исполнува своите обврски за целосна изградба на железничка врска меѓу двете земји. Претходно, Николоски по средбата со неговиот бугарски колега Гроздан Караџов изјави дека се покажало дека постои инженерски, а не политички проблем со железничкото поврзување, што довело до тоа Бугарија да ги преземе своите обврски за изградбата на пругата од Коридорот 8.

На западното крило на железничкиот Коридор 8 е предвидена изградба на пруга од Кичево до Лин, за што подготвен е и проект. Најавена е и целосна реконструкција на пругата од Скопје до Кичево, во должина од 79 километри, што не е во функција веќе неколку години.